তারের সেন্টার ট্যাপের মধ্যে, অথবা দুটি তারের মধ্যে (যখন সেন্টার ট্যাপ থাকে না) আংশিক কুণ্ডলী।
নো-লোড মোটরের ঘূর্ণন কোণ, যখন দুটি পার্শ্ববর্তী ফেজ উত্তেজিত থাকে
এর হারস্টেপার মোটরেরক্রমাগত পদক্ষেপের গতি।
লিড ওয়্যারগুলো সংযোগ বিচ্ছিন্ন থাকা অবস্থায়, অবিচ্ছিন্ন ঘূর্ণন ছাড়া শ্যাফটটি সর্বোচ্চ যে টর্ক সহ্য করতে পারে।
একটি শ্যাফটের সর্বোচ্চ স্থির টর্কস্টেপার মোটরনির্ধারিত কারেন্ট দ্বারা উত্তেজিত করলে এটি অবিচ্ছিন্ন ঘূর্ণন ছাড়াই টিকে থাকতে পারে।
একটি নির্দিষ্ট লোডে উত্তেজিত স্টেপার মোটর সর্বোচ্চ যে পালস হারে চালু হতে পারে এবং এতে কোনো ডিসিঙ্ক্রোনাইজেশন হয় না।
একটি নির্দিষ্ট লোড চালনাকারী উত্তেজিত স্টেপার মোটর সর্বোচ্চ যে পালস রেটে পৌঁছাতে পারে এবং অসিঙ্ক্রোনাইজেশন বজায় রাখতে পারে।
একটি নির্দিষ্ট পালস রেটে উত্তেজিত স্টেপার মোটর যে সর্বোচ্চ টর্কে চালু হতে পারে এবং কোনো অসিঙ্ক্রোনাইজেশন বজায় রাখতে পারে।
নির্ধারিত শর্ত ও একটি নির্দিষ্ট পালস রেটে চালিত একটি স্টেপার মোটর সর্বোচ্চ যে টর্ক সহ্য করতে পারে এবং কোনো ডিসিঙ্ক্রোনাইজেশন বজায় রাখতে পারে।
যে পালস রেট পরিসরের মধ্যে নির্দিষ্ট লোডসহ স্টেপার মোটর চালু, বন্ধ বা বিপরীত দিকে চলতে পারে এবং কোনো অসিঙ্ক্রোনাইজেশন বজায় রাখতে পারে।
মোটরের শ্যাফট যখন ১০০০ আরপিএম স্থির গতিতে ঘোরে, তখন একটি ফেজের দুই প্রান্তে পরিমাপ করা সর্বোচ্চ ভোল্টেজ।
তাত্ত্বিক এবং প্রকৃত সমন্বিত কোণ (অবস্থান)-এর মধ্যে পার্থক্য।
তাত্ত্বিক এবং প্রকৃত এক ধাপ কোণের মধ্যে পার্থক্য
CW এবং CCW এর জন্য স্টপ পজিশনগুলির মধ্যে পার্থক্য
চপার কনস্ট্যান্ট কারেন্ট ড্রাইভ সার্কিট হলো বর্তমানে উন্নত কর্মক্ষমতা সম্পন্ন ও অধিক ব্যবহৃত এক ধরনের ড্রাইভ মোড। এর মূল ধারণাটি হলো, পরিবাহী ফেজ ওয়াইন্ডিং-এর কারেন্ট রেটিং অপরিবর্তিত রাখা হয়, তা কারেন্টের প্রবাহ যাই হোক না কেন।স্টেপার মোটরএটি একটি লকড অবস্থায় থাকে অথবা নিম্ন বা উচ্চ ফ্রিকোয়েন্সিতে চলে। নিচের চিত্রটি হলো চপার কনস্ট্যান্ট কারেন্ট ড্রাইভ সার্কিটের স্কিম্যাটিক ডায়াগ্রাম, যেখানে শুধুমাত্র একটি ফেজ ড্রাইভ সার্কিট দেখানো হয়েছে এবং অন্য ফেজটি একই রকম। ফেজ ওয়াইন্ডিং-এর অন-অফ সুইচিং টিউব VT1 এবং VT2 দ্বারা যৌথভাবে নিয়ন্ত্রিত হয়। VT2-এর এমিটার একটি স্যাম্পলিং রেজিস্ট্যান্স R-এর সাথে সংযুক্ত থাকে এবং এই রেজিস্ট্যান্সের উপর চাপের পতন ফেজ ওয়াইন্ডিং-এর কারেন্ট I-এর সমানুপাতিক।
যখন কন্ট্রোল পালস UI উচ্চ ভোল্টেজে থাকে, তখন VT1 এবং VT2 উভয় সুইচ টিউবই চালু হয় এবং ডিসি পাওয়ার সাপ্লাই ওয়াইন্ডিং-এ বিদ্যুৎ সরবরাহ করে। ওয়াইন্ডিং-এর ইন্ডাকট্যান্সের প্রভাবে, স্যাম্পলিং রেজিস্ট্যান্স R-এর ভোল্টেজ ধীরে ধীরে বাড়তে থাকে। যখন প্রদত্ত ভোল্টেজ Ua-এর মান অতিক্রম করে, তখন কম্পারেটর নিম্ন স্তরের আউটপুট দেয়, ফলে গেটও নিম্ন স্তরের আউটপুট দেয়। VT1 কাট-অফ হয়ে যায় এবং ডিসি পাওয়ার সাপ্লাই বন্ধ হয়ে যায়। যখন স্যাম্পলিং রেজিস্ট্যান্স R-এর ভোল্টেজ প্রদত্ত ভোল্টেজ Ua-এর চেয়ে কম হয়, তখন কম্পারেটর উচ্চ স্তরের আউটপুট দেয় এবং গেটও উচ্চ স্তরের আউটপুট দেয়, VT1 আবার চালু হয় এবং ডিসি পাওয়ার সাপ্লাই পুনরায় ওয়াইন্ডিং-এ বিদ্যুৎ সরবরাহ শুরু করে। এই প্রক্রিয়ার মাধ্যমে, ফেজ ওয়াইন্ডিং-এর কারেন্ট প্রদত্ত ভোল্টেজ Ua দ্বারা নির্ধারিত একটি মানে স্থিতিশীল হয়।
কনস্ট্যান্ট ভোল্টেজ ড্রাইভ ব্যবহার করার সময়, পাওয়ার সাপ্লাই ভোল্টেজ মোটরের রেটেড ভোল্টেজের সমান থাকে এবং স্থির থাকে। কনস্ট্যান্ট ভোল্টেজ ড্রাইভগুলো কনস্ট্যান্ট কারেন্ট ড্রাইভের চেয়ে সহজ এবং সস্তা, কারণ কনস্ট্যান্ট কারেন্ট ড্রাইভ মোটরে একটি নির্দিষ্ট স্থির কারেন্ট সরবরাহ নিশ্চিত করার জন্য সাপ্লাই ভোল্টেজ নিয়ন্ত্রণ করে। কনস্ট্যান্ট ভোল্টেজ ড্রাইভের ক্ষেত্রে, ড্রাইভ সার্কিটের রেজিস্ট্যান্স সর্বোচ্চ কারেন্টকে সীমিত করে এবং মোটরের ইন্ডাকট্যান্স কারেন্ট বৃদ্ধির গতিকে সীমিত করে। কম গতিতে, কারেন্ট (এবং টর্ক) উৎপাদনের জন্য রেজিস্ট্যান্সই হলো সীমাবদ্ধকারী উপাদান। মোটরের টর্ক এবং পজিশনিং নিয়ন্ত্রণ ভালো থাকে এবং এটি মসৃণভাবে চলে। তবে, মোটরের গতি বাড়ার সাথে সাথে, ইন্ডাকট্যান্স এবং কারেন্ট বৃদ্ধির সময় কারেন্টকে তার লক্ষ্যমাত্রায় পৌঁছাতে বাধা দিতে শুরু করে। উপরন্তু, মোটরের গতি বাড়ার সাথে সাথে ব্যাক ইএমএফ-ও বৃদ্ধি পায়, যার অর্থ হলো ব্যাক ইএমএফ ভোল্টেজকে অতিক্রম করার জন্য আরও বেশি পাওয়ার সাপ্লাই ভোল্টেজ ব্যবহৃত হয়। সুতরাং, কনস্ট্যান্ট ভোল্টেজ ড্রাইভের প্রধান অসুবিধা হলো স্টেপার মোটরের তুলনামূলকভাবে কম গতিতে উৎপাদিত টর্কের দ্রুত পতন।
চিত্র ২-এ একটি বাইপোলার স্টেপার মোটরের ড্রাইভিং সার্কিট দেখানো হয়েছে। এটি দুটি ফেজ সেটকে চালনা করার জন্য আটটি ট্রানজিস্টর ব্যবহার করে। বাইপোলার ড্রাইভ সার্কিট একই সাথে চার-তারের বা ছয়-তারের স্টেপার মোটর চালাতে পারে। যদিও চার-তারের মোটরের ক্ষেত্রে শুধুমাত্র বাইপোলার ড্রাইভ সার্কিট ব্যবহার করা যায়, এটি ব্যাপক উৎপাদনের ক্ষেত্রে খরচ অনেকাংশে কমাতে পারে। একটি বাইপোলার স্টেপিং মোটর ড্রাইভ সার্কিটে ট্রানজিস্টরের সংখ্যা একটি ইউনিপোলার ড্রাইভ সার্কিটের দ্বিগুণ। নিচের চারটি ট্রানজিস্টর সাধারণত একটি মাইক্রোকন্ট্রোলার দ্বারা সরাসরি চালিত হয় এবং উপরের ট্রানজিস্টরের জন্য একটি উচ্চ মূল্যের আপার ড্রাইভ সার্কিটের প্রয়োজন হয়। বাইপোলার ড্রাইভ সার্কিটের ট্রানজিস্টরকে শুধুমাত্র মোটরের ভোল্টেজ বহন করতে হয়, তাই ইউনিপোলার ড্রাইভ সার্কিটের মতো এর কোনো ক্ল্যাম্প সার্কিটের প্রয়োজন হয় না।
স্টেপিং মোটরে ব্যবহৃত ড্রাইভ সার্কিটগুলোর মধ্যে ইউনিপোলার এবং বাইপোলার সবচেয়ে প্রচলিত। ইউনিপোলার ড্রাইভিং সার্কিটে স্টেপিং মোটরের দুটি ফেজ সেটকে চালনা করার জন্য চারটি ট্রানজিস্টর ব্যবহৃত হয়। মোটরের স্টেটর ওয়াইন্ডিং কাঠামোতে ইন্টারমিডিয়েট ট্যাপসহ দুটি কয়েল সেট থাকে (এসি কয়েলের ইন্টারমিডিয়েট ট্যাপ O, বিডি কয়েলের ইন্টারমিডিয়েট ট্যাপ m), এবং পুরো মোটরে বাহ্যিক সংযোগের জন্য মোট ছয়টি লাইন থাকে। এসি সাইডে বিদ্যুৎ সরবরাহ করা যায় না (বিডি প্রান্ত), অন্যথায় চৌম্বক মেরুতে থাকা দুটি কয়েল দ্বারা উৎপন্ন চৌম্বকীয় ফ্লাক্স একে অপরকে বাতিল করে দেয় এবং শুধুমাত্র কয়েলের তামার ব্যবহার উৎপন্ন হয়। যেহেতু এটি আসলে কেবল দুই ফেজের (এসি ওয়াইন্ডিং এক ফেজের, বিডি ওয়াইন্ডিং এক ফেজের), তাই একে টু-ফেজ সিক্স-ওয়্যার (অবশ্যই, এখন পাঁচটি লাইন আছে, যা দুটি পাবলিক লাইনের সাথে সংযুক্ত) স্টেপিং মোটর বলা উচিত।
এক-ফেজ, পাওয়ার-অন ওয়াইন্ডিং শুধুমাত্র একটি ফেজ ব্যবহার করে, যা পর্যায়ক্রমে ফেজ কারেন্ট পরিবর্তন করে ঘূর্ণন ধাপ কোণ তৈরি করে (বিভিন্ন বৈদ্যুতিক মেশিনের ক্ষেত্রে, ১৮ ডিগ্রি, ১৫ ডিগ্রি, ৭.৫ ডিগ্রি, ৫ ডিগ্রি; মিশ্র মোটরের ক্ষেত্রে ১.৮ ডিগ্রি এবং ০.৯ ডিগ্রি; পরবর্তী ১.৮ ডিগ্রি এই এক্সাইটেশন পদ্ধতির উপর ভিত্তি করে নির্ধারিত হয়, এবং প্রতিটি পালস আসার সাথে সাথে ঘূর্ণন কোণের প্রতিক্রিয়া কম্পিত হয়। যদি ফ্রিকোয়েন্সি খুব বেশি হয়, তবে সহজেই একটি আউট-অফ-ডেট ত্রুটি তৈরি হতে পারে)।
দ্বি-ফেজ এক্সাইটেশন: দুই-ফেজের একযোগে সঞ্চালন কারেন্ট, যা পর্যায়ক্রমে ফেজ কারেন্ট পরিবর্তনের একটি পদ্ধতিও ব্যবহার করে। এতে দ্বিতীয়-ফেজের তীব্রতার ধাপ কোণ ১.৮ ডিগ্রি, দুটি অংশের মোট কারেন্ট ২ গুণ এবং সর্বোচ্চ স্টার্টিং ফ্রিকোয়েন্সি বৃদ্ধি পায়, যার ফলে উচ্চ গতি, অতিরিক্ত এবং অসাধারণ পারফরম্যান্স পাওয়া যায়।
১-২ এক্সাইটেশন: এটি পর্যায়ক্রমে ফেজ-ইন এক্সাইটেশন এবং টু-ফেজ এক্সাইটেশন সম্পাদন করার একটি পদ্ধতি। এক্ষেত্রে প্রতিটি দুটি পর্যায় সর্বদা পরিবর্তিত হয়, তাই স্টেপ অ্যাঙ্গেল ০.৯ ডিগ্রি, এক্সাইটেশন কারেন্ট বেশি এবং ওভার-পারফরম্যান্স ভালো হয়। এর সর্বোচ্চ স্টার্টিং ফ্রিকোয়েন্সিও বেশি। এটি সাধারণত হাফ-ওয়ে এক্সাইটেশন ড্রাইভ নামে পরিচিত।
পোস্ট করার সময়: ০৬-০৭-২০২৩